中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌的就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。
国家在交通建设中优先布局高速铁路网络，而不是重点发展低成本航空，主要源于对能源供应自主性和运输稳定性的考虑。2004年国家发布中长期铁路网规划，提出建设四纵四横快速客运通道框架，目的是满足中长途旅客运输需求的增长。
当时全国铁路营业里程已经超过八万公里，但人口流动规模扩大后运能压力依然存在。航空运输完全依靠燃油，国内石油进口依存度较高，成本容易受到国际市场波动影响。高速铁路采用电力驱动方式，直接利用国内电力资源，可以减少对外部能源的依赖风险。
我国电力工业保持较快发展步伐，到2025年底全国发电装机容量达到38.9亿千瓦，规模居世界首位。发电结构包含黄河和长江流域的水电站、各地火电站以及西北地区的风电和太阳能发电，形成多样化稳定供应格局。这种电力基础让高速铁路运营成本受国际能源价格变化的影响明显小于航空运输。2022年国际油价处于高位时，南方航空公司航油支出达到326.69亿元，全年净亏损326.82亿元，整个民航行业燃料支出超过2000亿元，多家航空公司面临持续亏损状况。高速铁路依托国内电力供应，成本控制更为平稳。
政策支持下高速铁路建设稳步推进，到2024年底全国高铁营业里程达到4.8万公里，占全球高铁总里程七成以上，覆盖97%的大中城市。这一网络规模在应对大规模人员流动时体现出较强能力。2025年春运期间全国铁路累计发送旅客约5.1亿人次，日均发送量较高，而同期民航累计运输旅客9020万人次。高铁通过密集班次有效承接全国性人口迁徙任务，维持出行秩序稳定。
高速铁路的低碳优势也比较突出，每人百公里能耗约为航空运输的18%，二氧化碳排放量仅为航空的6%。十四五期间高铁客运周转量如果由公路完成，将多排放约1444万吨二氧化碳。铁路电气化率达到较高水平，国家铁路燃油消耗量从2005年的较高数值下降到近年较低水平，既节约能源又减少污染物排放。 部分人认为低成本航空票价有吸引力，但国内低成本航空发展节奏较慢。一方面旅客对廉价模式的安全和服务存在一定顾虑，另一方面航空运输对进口燃油的依赖没有改变，运营成本稳定性不足。高速铁路依托国内电力保障，成本可控，同时带动建筑、冶金、制造和信息通信等上下游产业协同发展，为经济增长提供支撑。 从2004年规划启动到网络逐步成型，高速铁路成为综合交通体系的重要组成部分。这一路径精准对接了能源自主保障与出行需求的结合点，通过电力资源优势搭建起覆盖广泛的运输网络。#我要上精选-全民写作大赛#
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