【文/观察者网专栏作者 苏奎】
“我国每出口10台内燃机摩托车中，就有4台来自中西部地区。近期大家都知道的，在国际赛场上成功夺冠的国产‘张雪机车’就来自这里。”
4月14日，海关总署副署长王军在介绍2026年一季度进出口情况新闻会上时，特别点名了前段时间爆火的张雪机车。
这场冠军赛，也让张雪机车销量大涨。在4月13日的第六届消博会上，张雪机车一亮相就引来围观，展台工作人员表示：“第四批订单排至9月30日前发货，到车的周期大概在10月份。”
张雪机车“一冠封神”，是中国制造在全世界崛起，并扳倒老牌巨头的最新一个实例。张雪本人草根逆袭的励志故事和直言不讳的性格，更使他成为现象级网红。
在众多讨论之中，另外一个老问题也再次被聚焦，那就是摩托车在全国大城市大范围的限行和禁登记上牌。张雪在采访中戏称重庆“一个子也没有给”，但他愿意从湖南跑到重庆创业，除了重庆本身具有的摩托车产业链优势外，恐怕也跟重庆是全国没有禁限摩的少数几个大城市之一有关。毕竟张雪机车是大排量豪华摩托车，最热门的820RR标准版落地总价在4.8万元左右，同型的高配版更是近6.8万元，其主力消费群体应该更多是大城市的中产。
无可讳言，张雪机车这类高端摩托车产品如果没有国内主力市场的支撑，确实不利于产业的发展。但各地对于摩托车使用的规定并非只有产业视角，或者说摩托车产业这一个维度，其考量是多方面的，地方政府最主要的考量仍然是安全，包括交通安全和秩序以及公共治安等。
因此，对于能否大面积松动摩托车“禁限”政策，主要还是看是否有可行的办法解决安全忧虑。笔者认为，去年电动自行车新国标引发的争论可能是一个契机，率先对快递外卖行业开放轻便摩托车，或许是当前较好平衡行业实际需求与交通秩序管理要求的可行解。
摩托车是一个外销产业
4月2日，摩托车发烧友、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵发布了一则短视频，再次呼吁逐步放开禁限摩令。1985年，北京率先祭出“停发牌照+分区限行”的“禁限”政策，开启了全国200余城市的禁摩浪潮，覆盖了绝大多数大中型城市。李稻葵称“如果这些产业能放开，中国的消费能一年增加1万亿，这是不得了的一个数字。”
但真的是政策限制了中国摩托车产业发展吗？
2025年，中国摩托车行业产销规模达2210.93万辆和2196.77万辆，同比分别增长10.69%和10.25%。其中国内销量为860.2万辆，同比下降3.45%；燃油摩托车国内销量为514.49万辆，同比下降6.18%。与之形成对比的是，2025年摩托车整车出口销量为1336.57万辆，同比增长21.33%，迎来爆发式增长。
可以看出，中国摩托车行业呈现出国内与国际市场“冰火两重天”的态势。这些数据不仅直观体现了中国摩托车在国际市场的竞争力，也反映出国内市场趋于饱和后，企业主动开拓国际市场份额的必要性。
出口占摩托车总销量的61%，国内销售仅占39%。作为一个大国或者说大市场，这种结构确实不利于行业的可持续发展。但如果与日本相比，这个数据并不算出格。
2025年，日本国内摩托车总产量为68.31万辆，出口则达到了51.98万，占比高达76%，远高于中国的61%。如果考虑到日系品牌海外工厂的摩托车产量，这个数据更加惊人，海外日系产量竟然高达2713万辆，甚至远高于中国国内的摩托车总产量，占全球销量的42%。仅仅本田一家年销售量就达到2070万辆，全球排名第一，以一企之力达到了中国全国的产量。
与日本品牌相比，中国的摩托车行业确实还有差距。如果放眼全球，中国摩托车行业又是处于什么水平呢？
2025年，全世界摩托车总销量约6520万辆，中国2197万辆，约占33.7%。东南亚是中国、印度之外最重要的全球摩托车市场，2025年销售约1500万辆。另外拉丁美洲销量有586万，欧洲168万辆，美国51万。这样看下来，中国市场的销量不算难看。可以比较的是，2025年中国汽车产量占全球产量的比重是35.6%。显然，中国摩托车这个数据也不算太低，与整个机动车产业发展基本同步，并没有明显拖后腿。
值得注意的是，摩托车行业还有一个重要国家，那就是印度。从数据看，中国、印度和日本，是全世界摩托车产业的主要玩家。2025年，印度摩托车产业总产量突破2147万辆，同比增长10.3%；总销量达到1797万辆，同比增长13.3%，进一步巩固了其作为全球最大摩托车市场的地位。在全球十大摩托车品牌销量榜上，有4家是印度企业，还有一家是印日合资企业Honda（HMSI）。
相比之下，中国摩托车国内销量只有印度的48%，全球前10大摩托车生产企业，中国也只有2家，分别是雅迪（第5位）和小牛（第10位）。与印度相比，作为同为14亿人口的超级大国，中国国内摩托车销量瓶颈明显，似乎又确实受到了城市“禁限”政策的影响。
全球摩托车保有量排名TOP8
禁限摩政策其实已经悄悄放开了
然而，这样的比较可能并不客观。因为，在国内市场销售的中国电动自行车，按照国际标准其实基本都是轻便电动摩托。在国际上，电动自行车主要是指电动助力车（骑车人不踩脚蹬不供电，欧盟规定时速６公里以下电机才可以单独输出动力），也就是骑车人始终需要蹬车才能称为非机动车，日本甚至规定电机输出动力不能高于骑车人的蹬踩动力。
换句话说，中国的电动自行车在管理上虽然属于非机动车，但如果要进行国际比较和产业分析，那就要按照国际标准进行统计。如此一来，中国的摩托车国内销量就要大得多了。
2025年，中国国内电动两轮车全年销量达到5876.7万台，同比增长16.6%。其中电动摩托车350.62万辆。再加上燃油摩托车国内销量的514.49万辆，那么按照国际标准，中国摩托车实际总销量将高达7722.9万辆（国内市场总销量6391.2万辆），占全球的比例就将达到64%。
与2025年中国汽车行业35.6%的占比相比，这个数据显然是相当亮眼。中国在电动摩托车这个子行业方面的优势是碾压的（超过80%），这与汽车行业的结果是类似的，走的也是中国电动化换道超车的路子。
实际上，中国对于燃油摩托和重型摩托的管理确实比较严格，甚至可以说有“偏见”，但对轻便电动摩托却是全世界最为宽容的国家。全世界绝大多数国家将无踏板、无需人力蹬踩的电动二轮车归入机动车（轻便摩托车），骑车人不仅需要驾照，还需要购买保险，只能在机动车道骑行，中国却给予了非机动车的待遇。由此可见，中国大城市的摩托车“禁限”政策，其实只是一种结构性政策。
当有人还在抱怨城市“禁限”政策之时，电动摩托车却以自行车的名义，实际上以大得多得多的规模回归了城市核心区，如今北京、广州、深圳电动自行车的数量都超过了650万辆，上海电动自行车累计上牌数更是超过1200万，全国则是达到了4亿辆的天量。
从生活使用上来看，摩托车与电动自行车有很强的替代效应，从一些已经放开政策的城市来看，解禁摩托车可能并不会达到想象中的效果。
2017年，西安是全国第一个对摩托车解禁的中心城市，郑州则至今仍保留有摩托车的“禁限”政策。两地在人口规模、经济发展、地域区位等方面有较强的可比性。从下面这张表来看，如果将电动自行车与摩托车合并进行比较，西安解禁摩托车对于两轮车总量并没有明显的带动作用。由于相比郑州，西安建成区居住人口密度更高（每平方公里1.54万人，郑州为1.18万人），在全国仅次于深圳，更加适合公共交通出行，其两轮车数量甚至还略少于郑州。
事实上，从全行业的数据看，也可佐证这个猜测。摩托车需求会随着人均收入的增长，出现先增长后下滑的趋势，这是国际上已经证明的需求规律，政策并非决定性因素。
2011年，中国摩托车国内销量是1618万辆，此后一直下滑，2025年大幅下滑了47%，年销量下降了758万辆。中国各城市摩托车“禁限”政策都是2010年以前出台的，按理2011年之后的下滑就不能归因于“禁限”政策了。
2025年，全国电动两轮车（包括电动自行车和电动摩托车）市场规模约2000-2500亿元人民币，全球摩托车市场总价值约750亿美元（约5000亿人民币左右），中国摩托车市场很难再有1万亿元的增量空间了。那究竟有多少呢？
中国摩托车商会曾做过测算，“全面解禁后，国内摩托车市场有望年增300万至500万辆内需，其中高端大排量摩托车的占比会超过20%，这将直接拉动数百亿元的消费额。”这个测算还是比较客观，不过商会这个测算，并没有谈及摩托车对电动自行车行业的影响，如果考虑这个因素，从整个机械工业的角度看，这个增量恐怕还要打折扣。
摩托车确实不安全
夺冠后，张雪在接受央视《面对面》采访时，也回应了曾引起争议的“新手禁令”。虽然摩托车是他的挚爱，但他也深知“大排量的摩托车容易让人兴奋，转速一拉起来，年轻人就越容易兴奋，当控制不住兴奋时，可能危险就来了”，限购可能会影响10%的订单，但如果能通过这件事促成了驾照分级，也是功德一件，这点损失可以忽略不计。从业者能有这样清醒的认识，确实值得敬佩。
据世界卫生组织的数据，2021年，全世界每年（二轮车和三轮车）交通事故死亡人数高达40万人左右，近20年时间上升了30%。越南是一个以摩托车交通闻名的国家。据越南交通战略与发展研究院2025年公布的数据，65-70%的交通事故涉及摩托车，涉摩死亡事故更占到了90%。
前面已经分析过，中国的电动自行车按照国际标准其实是轻便摩托车。从国内一线城市发布的交通事故分析数据看，电动自行车占比之高相当惊人。根据2025年的统计数据，上海交通事故死亡人数中涉及非机动车（主要是电动自行车）的比例高达69.3%，广东省交通亡人事故涉电动自行车的比例同样高达62.7%，深圳也有60%左右，北京骑行环境最好，比例要低一些，仍有35%。
我国台湾地区对摩托车最为宽容，也是很多摩托车拥趸常常提起的例子。台湾地区总人口2340万人，摩托车（机车）保有量竟然大约有1455万辆。需要说明的是，台湾只有电动助力车才能被称为电动自行车，大陆的电动自行车在台湾地区被称为“微型电动二轮车”，需要与机动车一样强制购买保险。由于台湾已经有了庞大的摩托车保有量，大陆式的电动自行车在台湾只有区区65万左右，相比摩托车的保有量而言，确实是微乎其微，也可见两者具有明显的相互替代作用。
经过多年的磨炼，台湾地区二轮车设施和管理都相对完善，即使如此，台湾涉摩交通事故死亡人数始终维持在60%高位。2023年台湾地区交通事故死亡人数约3023人，而人口相当的上海市只有1096人，是台湾的36%。台湾特色的摩托车交通应该就是主因。
美国交通部对摩托车的交通风险也做过详细分析。2022年，美国摩托车摩托车保有量约957万，占全部机动车比例仅3.4%，其行驶里程占机动车总行驶里程（VMT）的比例更是仅有0.7%。但摩托车却导致了15%的交通死亡人数，摩托车每10万辆车死亡率为64.99，是乘用车（12.13）的5倍。更糟糕的是，每亿车公里死亡率为26.16，是乘用车（1.20）的近22倍。在事故原因方面，超速占35%，年轻群体高达51%。
欧盟对摩托车管理比较严格，对涉及摩托车的交通事故也有详细的比较分析，其结论同样如此。欧盟摩托车保有量约2500万辆，占全部机动车保有量（约3.1亿辆）的比例约8.0%。2019年，欧盟涉摩交通事故死亡人数超过3500人，约占全部道路交通事故亡人数的16%。其中男性死亡占95%，20多岁年龄组风险最高。如果考虑行驶里程的因素，欧盟的研究结论更加惊人，摩托车骑士死亡风险为汽车驾驶员的9–30倍。
首尔摩托车是生产工具
我国大台北地区（包括台北市和新北市）人口约654万人，摩托车保有量高达258万辆。相比之下，韩国首尔人口为941万，摩托车则只有约45万辆，千人保有量只有大台北地区的12%。可以说，两地在摩托车使用方面是天差地远。
相比我国台湾地区，首尔对摩托车一直采取谨慎的引导态度，摩托车逐渐成为了城市生产性工具。从其交通安全情况来看，确实也远好于台湾地区，就人均交通事故死亡风险而言，大台北地区是首尔的6.7倍，2023年交通事故死亡人数只有大台北地区的6%。
相比大台北的全民摩托出行，在首尔，摩托车主要是作为生产工具，用于商业配送的摩托车占比极高，且由于“兼职配送”的盛行，实际从事配送的车辆比例远超官方注册的商用数据。
在首尔约45万辆摩托车总量中，明确划分为“商业配送”用途的车辆约为23万辆。这23万辆车包括了外卖平台、快递公司以及小型企业的自有配送车。个人出行或休闲用途仅占约18%（约8万辆）。显然，摩托车在首尔有着与台北完全不同的交通定位。剩下的车辆尽管登记为个人用途，但研究发现其中大量车辆被用于下班后的兼职配送。首尔官方甚至认为，由于无法准确追踪实际用途，绝大多数登记为“私人”的车辆实际上都在不同程度参与商业运营。
首尔街头的摩托车
虽然首尔形成这种完全不同于台北的摩托车使用文化有很多因素，但政府的政策引导是其中的重要原因。在韩国经济起步的年代（1972年起），韩国全国高速、城市快速路就全面禁止摩托通行。相比之下，大台北地区早年由于公交不足，摩托车填补空白，并一路保留下来，后面则是长期包容，给路权、划专用道，最终把机车培养成了主流通勤工具。
在首尔特别市城市交通本部发布的《首尔市二轮车管理综合对策》及其相关政策背景中明确指出，首尔市的大部分二轮车主要集中在“快速配送、外卖及专业物流”等业务领域。官方宣传中常包含类似“为了市民安全，请尽量利用发达的公共交通网络，减少危险的二轮车行驶”的引导性建议。这种定性在客观上也向社会传达了“二轮车在首尔主要是生产工具而非生活工具”的信号。
摩托车在首尔配送领域的特殊地位，也可以从东大门时尚产业集群（DFC）的发展过程中一窥究竟。
首尔东大门时尚产业集群从20世纪初的传统民生市集，到90年代最终发展为集供应链快反、原创设计、全球批发、都市旅游于一体的世界级时尚产业集群，成为韩国K-Fashion的核心地标与全球快时尚产业的重要供给中心。
DFC窄路拥堵，货运需求是门到门的高频小件配送，而摩托车操作与停放便捷，价格低廉，完美适配道路环境和需求特征，由此承担了DFC内部100%、首尔区域间50%的货运配送。
从近期首尔推动摩托车电动化的政策中，也可以看出首尔对于作为生产工具摩托车的政策支持。在首尔市拟发放的电动摩托车补贴资金中，46%-50%被硬性分配给配送用途，而留给个人的额度仅占27%左右。
而且从事配送的摩托车在基础补贴之上，还可以额外获得10%的政府补贴。以一辆售价500万韩元的小型电动摩托车为例，基础补贴（230万）+配送加成（约20万）+报废补偿（30万），配送员最终只需支付220万韩元即可。此外，政府还在配送车辆集中区域建换电站、停车区，甚至在交通执法中也提供各种便利。
可以先从快递外卖行业开始解禁
2025年9月，电动自行车强制性新国标《电动自行车安全技术规范》正式实施。2025年12月1日之后，所有销售的电动自行车产品必须符合新标准规定。
相比旧国标，新国标取消了电动自行车必须有脚蹬的强制要求，这实际上进一步削弱了其自行车的非机动化特征，回应了广大骑行人的要求。
然而，新国标还是引起了社会的大量讨论，其中最重要的争议点就是设计时速不得超过25公里，尽管这个规定其实已经在一定程度上突破了《道路交通安全法》的规定（电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里），但与骑手的期待，特别是快递外卖员对速度的刚需还有差距。
有权威交通研究机构对某大城市的电动自行车进行过实地调查，发现个人电动自行车平均地点车速为24.3公里，刚好卡在了电动自行车设计限速25公里以下，但这只是平均车速，其中42%的被调查车辆仍然超过了25公里的最高限速，显然这个比例并不低。
外卖快递电动自行车车速分布数据，也与日常的观察相符。这些商业用途的电动自行车平均地点车速为30.2公里，明显超过了电动自行车设计限速25公里，约67%的骑手速度分布在25-35公里，有5%的骑手速度甚至超过35公里。仅仅27.5%的被调查车辆没有超过25公里的最高限速，而个人电动自行车这个比例是58%。显然对于快递外卖车辆来说，超速是一个普遍现象，这也佐证了为什么新国标并不能让这个群体满意。
学者们收集了2018年10304起涉及电动自行车与机动车的交通事故，由于超速严重，交通事故普遍都会导致较为严重的后果。重伤事故达到了28%，轻伤则达41%，未受伤的只有31%。此外，道路等级越高的道路、郊区道路等这些电动自行车速度普遍偏高的地方，或者在交叉路口等违章（冲红灯、逆行）易发的路段，重伤风险也会显著增加。
非法改装电动自行车以获得更快的速度，实际上是行业公开的秘密。据报道，上海公安机关深入推进“砺剑2025”系列行动，持续开展针对电动自行车非法改装违法行为的“小切口”专项整治，2025年前10个月就累计查处违法行为3.1万余起。广州公安组织“治本攻坚2025”系列溯源打击行动17批次，累计采取刑事强制措施160人、行政拘留392人，同比分别上升77.8%、27倍，处罚和查封非法改装店铺1565家、共享电动自行车窝点18处。
2025年7月23日，北京市市场监管执法总队在丰台区查获一处电动自行车专门改装点，执法人员表示：“该案典型之处在于当事人并不销售电动自行车，而是专门开展电动车拼改装业务，按照从事外卖、快递等即时配送的骑手甚至‘玩车’一族需求，设计提供改装方案及报价……经过改装后的电动自行车时速可轻松达到100km/h”。这就相当离谱了。
快递外卖不同于一般市民的需求，其对速度的要求是刚性的，每天的行驶里程一般都超过100公里。如果严格按照非机动车的速度限制，要完成同样的订单配送量，每天可能会增加２-３个小时的工作时间，显然对于已经严重超时工作的这个群体来说是不实际的，也是不人道的。这就导致了他们对于速度的追求是刚性的，改装、逆行、冲红灯、机动车道穿行、人行道行驶及随意停放等各种违章乱象，都是为了节省时间换取收入，其情可悯。
一名外卖小哥为顾客送餐。 资料图：新华社
尽管快递外卖这些商业用途的电动自行车，在全社会电动自行车的总量中占比不大（５%左右），但其行驶里程大，实际行驶里程比例可能超过25%，而且这些车辆对于全社会的电动自行车交通秩序带动作用明显。可以说，解决好快递外卖电动自行车的问题，是改善全社会电动自行车交通秩序和安全的关键所在。
快递外卖的实际需求是轻便电动摩托车（国标规定时速不超过50公里），如果硬要按照电动自行车的要求来管理，凿圆枘方，显然是无解的。执法有成本，而且不能持久，疏堵并举方是上策。
由于这些车辆实际上已经是按照轻便摩托车的使用特征来使用的，所以并不会造成额外的交通管理压力，纳入机动车管理后，管理部门反而有了更多的管理手段（如驾照积分、车辆年审等），而且法律制裁更加严重（如违章罚款从50元上升到200元，甚至可能吊销驾照），骑行人遵纪守法意识会显著增强，交通安全也就会随之好转。
对快递外卖行业率先解禁轻便电动摩托车后，尽管骑手成本会略有增加（年增加成本约在600-800元，包括保险、折旧、驾照等），但由于有了合法的机动车道使用权和更快的速度，每天能完成的订单数量可以有所增加，效率提高了，其收入也会增加。按照新华社下属的《半月谈》的调查，“西安解禁后，摩托车配送使外卖小哥月均接单量提升20%，收入增加1500元，折射出低收入群体的出行刚需。”
摩托车传统上的噪音（小型燃油摩托排放是小汽车的23倍）、排放、治安这些问题，对于轻便电动摩托车都不是问题。率先放开特种行业使用电动摩托车，不会造成城市交通管理的灾难，西安、首尔的例子就摆在那里，这只是对现状的官方承认，是对这些民生行业实际需求的疏导，也是对社会解禁摩托车的一种善意回应。
至于更大范围的解禁，可以是在积累足够的电动摩托车管理经验和设施完善之后的考虑，而作为娱乐休闲等特殊需求的传统重型燃油摩托车解禁，短时间内恐怕很难获得共识，毕竟之前那些让管理部门忧虑的问题还在那里。
中国摩托车行业发展的路不会是走老路，应该会朝着电动化、轻量化、智能化的方向前进，而希望通过完全解禁实现传统摩托车的回归，目前可能并不现实，更关键的是，社会需求已经改变了。
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